(Продолжение) Еще до строительства Транссиба, во времена кяхтинской торговли, к 80-м г.г. XIX века впервые для России сложился положительный торговый баланс с Китаем.

В этом торговом обмене произошло то же самое, что и во всей мировой торговле в то время: торговать промышленным товаром массового спроса оказалось выгоднее, чем торговать диковинками: объемы продаж русского ситца, составлявшего более 80% русского экспорта, сильно, более чем втрое, перевесили чашу весов, на другой стороне которой оказался китайский чай (80% импорта).

КВЖД, обойдя Кяхту, убила её как торговый центр, но не убила саму торговлю: уже первые годы её существования увеличили торговый оборот между Россией и Китаем в 6 раз, причем российские промышленные товары шли нарасхват - из России в Китай везли не только ситец, но и инструменты и сельхозинвентарь, гвозди и скобяные товары, швейные машинки и зерно, в обратную же сторону - чай.

"Не чай" соствлял в самом начале 90-х уже не более 10% в китайских товарах, и поток грузов из Китая всячески пытались версифицировать, например, именно это стремление привело к большой популяризации в России еще малоизвестного тогда риса.

Военная неудача в столкновении с японцами заставила правительство вернуться к рассмотрению первоначального плана о строительстве железной дороги по левому берегу реки Амур, построив, таким образом, "дублер" КВЖД, который мог бы был быть востребован в случае политической турбулентности или при военных неудачах - строительство это было начато в 1907 году, велось (очень часто силами специально нанимаемых китайских рабочих, своих рабочих рук в тех малолюдных местах не хватало) относительно неспешно и завершено было только в 1916 году - первая мировая война замедлила строительство, но не отменила его.

К решению о строительстве этой дороги российское правительство подтолкнуло и то, что Ли Хунчжан ухитрился разорвать союзный договор 1896 года, наделявший КВЖД особыми полномочиями, и закрепить отмену его действия в Портсмутском мирном договоре между Россией и Японией, который предусматривал коммерческое использование КВЖД не только российской, но так же японской и китайской сторонами.

В 1909 году американцы провозглашают "политику открытых дверей" в Китае (имеется ввиду, что Китай распахивает двери перед интервентами - одним словом, в те годы это означало совсем не равные взаимные соглашения), что неожиданно заставляет сплотиться Японию, Россию и Китай, защищая свои исключительные права на использование железных дорог - постоянных партнеров и постоянных союзников в политике не бывает...

Но - политика далеко, а реальная жизнь - вот она, рядом: Харбин строится, КВЖД, вроде бы по всем документам страшно убыточная (управляющий директор дороги Хорват набрал такую власть и силу, что тратит деньги "на нужды дороги" сам, а правительство их ему компенсирует по представлению им требований, причем делается это совершенно бесконтрольно и без ревизий), на деле - просто расцветает, приближенные к Хорвату живут не просто богато, а - необыкновенно богато, впрочем, в этой коррупционной мельнице богатеют все к ней причастные, даже хунхузам находится дело: начальник Заамурской стражи сообщает, например, что хунхузы жгут склады с лесом, и в этом деле им нет никакого прибытка и смысла, и прямо заявляет, что некоторые служащие дороги нанимают бандитов для этих поджогов, целью которых является скрытие хищений.

Тот же начальник стражи, Мартынов, обнаруживает документ (только один, и пишет, что подобных ему известно множество) на закупку и перемещение по КВЖД служебных грузов (то есть - бесплатный провоз) в объеме 564 пуда, а грузы эти - сардины, французские сыры и швейцарский шоколад.

Хищений Мартыновым раскрыто множество, в том числе и приказов Хорвата о покупке тех или иных материалов у определенного им монопольного поставщика (причем всегда - по заоблочно-высокой цене), но его реляции остаются без ответа: отношения Хорвата с Мартыновым необыкновенно напряженные, но за Мартыновым слава охранителя дороги от хунхузов, с чем возглавляемая им стража справляется весьма успешно и с необыкновенной жестокостью: отрубленные головы бандитов развешиваются по станциям КВЖД, и в те далекие времена это зрелище привычно и не сильно пугает пассажиров.

Бизнеса из КВЖД у правительства решительно не выходило никакого: официальные убытки дороги (покрытые правительством) за 1903-1911 год составили 135 млн рублей, причем, как утверждают исследователи, это не полная сумма.

Чтобы было с чем сравнивать эти цифры, скажем, что уставной капитал Русско-Китайского банка, созданного для строительства КВЖД, составлял огромные 6 млн рублей, а обнародование официальной зарплаты Хорвата прессой - он получал 35 тысяч рублей в год - вызвало всеобщее порицание как необыкновенно и неоправданно завышенный оклад.

Но это, как говорится, проблемы госкапитализма, а что касается людей внутри этой системы, то они чувствовали себя там отлично - "Счастливая Хорватия" была мечтой многих.

Высокие доходы приближенных генерала Хорвата сказываются и на облике и на притягательности Харбина, который выделяется из всех городов и КВЖД, и Китая - к 1917 году в нем более 100 тысяч жителей, из которых русских - почти половина, в городе множество прекрасных домов, отстроенных в модном тогда стиле модерн, несколько школ, театр и кинотеатр, средние и высшие учебные заведения, отличные мостовые, по которым ездят вошедшие в моду автомобили, центральные улицы освещены, проведены канализация и водопровод, появляется телефон, работает множество ресторанов и отелей, и хотя приезжие иногда называют Харбин "кусочком милой российской провинции" он, скорее, напоминает своей суетой столицы - здесь купцы из многих стран, не только русские, китайцы и японцы, но и множество американцев, немцев, британцев и французов, это город, вокруг которого возникают производства, здесь заключаются серьезные сделки, здесь "делаются дела".

Революцию 1917 года Харбин (и не он один) встречает настороженно: когда комиссар Славин объявил себя начальником КВЖД, Хорват тут же обратился к местным китайскким военным, и генерал Чжан Цзолинь, бывший хунхуз, перешедший на сторону китайского правительства и набравший большую силу в Маньчжурии, дружественный японцам и фактически независимый правитель, вступает со своей армией в Харбин и возвращает власть Хорвату - правда, делая Харбин местом дислокации собственного штаба и претендуя, таким образом, на контроль над доходами КВДЖ вообще и доходами Хорвата лично.

Радовало Хорвата то, что оккупация китайскими войсками зоны отчуждения де-факто прекращало полномочия и Заамурской стражи и его противников (Мартынов, впрочем, к тому времени уже покинул пост начальника), но радовался Хорват недолго - Чжан Цзаолинь в итоге не нашел ему места в своей системе, а сама зона отчуждения была превращена в Особый район Восточных провинций, подчиненный генералу-инспектору Трех провинций Чжан Цзаолиню.

Принцип экстерриториальности для служащих КВЖД был упразднен, теперь всё и все находились в исклюлчительной китайской юрисдикции.

Наверное, стоит сказать, что в 1924 году окончательно отстраненный от дел генерал Хорват выехал в Пекин, где в дальнейшем, до конца жизни, будет советником президента Китая по железным дорогам. Новым управляющим КВЖД стал инженер Остроумов, который, обладая ничтожными ресурсами и весьма ограниченными китайскими властями полномочиями, при большом недокомплекте сотрудников, сумел не просто сохранить дорогу в рабочем состоянии, но и несколько улучшить её обсуживание и пропускную способность.

Впрочем, 1924 год стал окончанием работы и Остроумова тоже - в этот год СССР заключает договор о дпломатических отношениях с Китаем, по которому КВЖД остается под управлением советской стороны.

Остроумова и других инженеров и руководителей дороги новая власть в первый же день своего пришествия буквально выкидывает на улицу: их выселяют из жилья, имевшего статус служебного, и увольняют без выходного пособия.

Кстати, они обращаются в суд - конечно, местный, китайский - и выигрывают дело: дорога вынуждена выплатить им существенную компенсацию, которая позволяет самим руководителям и инженерам и их семьям уехать - многие перебираются в Шанхай и Гонконг, некоторые - в США, о Борисе Остроумове мало что известно, но знаем, что окончит он свои дни во Вьетнаме.

Впрочем, уезжают не все, многие смиряются с реалиями и получают советское гражданство, и количество граждан СССР в Маньчжурии растет: в 1924 году их насчитывается 25 тысяч, а в 1931 - уже 150 тысяч человек.

Советы вовсе не спешат расстаться с необходимыми специалистами, оставляя тех, кому не видят замены, в том числе и людей с белогвардейским прошлым - время резни тогда еще не пришло.

На территории КВЖД теперь неспокойно: китайские вооруженные армии, плохо упарвляемые из центра, делят власть и сферы влияния, самый большой их конфликт, в 1926 году, оканчивается боями по всей "особой зоне" и арестом руководства дороги - в тот раз Советскому Союзу удается урегулировать проблемы дипломатическими методами, впрочем, не без проблем: речная флотилия КВЖД была переподчинена местному полевому командиру, в его же ведение перешел и учебный отдел КВЖД, который ведал, в частности, Харбинским политехническим институтом.

Дело окончилось, в общем и целом, в пользу Цжан Цзолиня, который на радостях, при технической помощи и финансовой поддержке Германии, как бы в пику СССР и Японии, запускает в Харбине, который он не без основания считает собственной столицей, электрический трамвай.

Но это пока еще была холодная война, а в 1929 году дело дошло до войны горячей.

Чжан Цзолинь, по сути, прояпонский управляющий Трех северных провинций (мнение японского правительства всегда значило для него больше, чем мнение Пекина, да и помощи от Японии он получал неизмеримо больше: все оружие в его армии и даже амуниция были японского производства) убит, причем в его убийстве обвиняли и гоминьданцев, и японцев, а относительно недавно были обнародованы документы о его убийстве как якобы о секретной операции НКВД.

Его место занимает его сын, Чжан Сюэлян, который, в отличии от отца, ориентируется не на Японию, а на партию Гоминьдан и её лидера Чан Кайши, который считает, что "красный империализм является для страны более опасным, чем белый" (впрочем, не смотря на это, именно на Чан Кайши тогда делает ставку в китайских делах Сталин).

Чжан Сюэлян захватывает дорогу и заявляет о полном её отчуждении в пользу Китая (читай: свою собственную), и только довольно решительные военные действия (а еще больше - демонстрация военной угрозы) со стороны СССР позволяют восстановить статус-кво.

Чжан Сюэлян считал (вполне оправданно), что Красная Армия малочисленна и слаба, но он при этом явно переоценил уровень беспособности собственной армии, оказавшейся еще ниже, да и таких решительных и быстрых действий от Блюхера он не ожидал, а именно они, в итоге, и решили исход конфликта.

Между тем возник и экономический спор между Китаем и Россией: КВЖД рассматривалось как совместное предприятие, которое должно было бы приносить прибыль обеим сторонам, только вот заявленные доходы от деятельности дороги, управляемой советской стороной, постоянно снижались: 68 млн. рублей в 1929 году, 49 млн - в 1930-м, 40 млн. - в 1931-м.

Советские историки пишут, что виной тому был мировой экономический кризис и постоянно растущая и развивающаяся сеть железных дорог Маньчжурии (так и докладывали правительству Китая, объясняя, почему денег становится все меньше и меньше), но - мы-то знаем, как рушится хозяйственная деятельность при социализме...

Да тут еще американские и канадские инженеры подливали масла в огонь, заявляя, что при правильном ведении дел дорога обзяна приносить никак не меньше 50 млн долларов в год (соотношение доллара к рублю тогда было примерно 1:4).

Хозяйственные споры, однако, были прекращены вторжением в Маньчжурию японцев в 1931 году. Понимая, что собственных сил для удержания под контролем столь огромных территорий и столь большого населения у них нет, они пошли проверенным путем, объявив о создании на захваченных землях государства Маньчжоу-Го, в качестве пермьер-министра пригласив наследника династии Цин, маньчжурской династии, Пу И - спустя два года он будет объявлен императором и войдет в историю как "последний император".

Китайские совладельцы КВЖД сменились маньчжурскими, на самой дороге во множестве объявлись японцы, управлять дорогой становилось все сложнее и сложнее, а конфликтов становилось все больше и больше - так, разгорелось нешуточное "дело об угоне паровозов": в свое время, еще до революции, руководство КВЖД для нужд дороги закупило в США 128 паровозов, и новые совладельцы дороги обнаружили (и смогли доказать), что 83 из них были перегнаны в Советский Союз. Дело не политическое, уголовное: несколько руководителей дороги и железнодорожников, причастных к делу, были посажены в тюрьму.

Управлять КВЖД совесткое руководство в тот момент уже не могло фактически: вся дорога и все её подразделения находились в руках местных властей, и никаких рычагов воздействия на них правительсства СССР не было - плюс за спиной новых управленцев стояла довольно мощная и хорошо вооруженная японская армия.

К войне ни Япония, ни Советский Союз в тот момент были не готовы, и судьбу дороги решили бескровно, обставив это как продажу: правительство Маньчжоу-Го выкупает дорогу за 140 млн йен (одна йена тогда - ок 14 британских пенсов, то есть сделка составила 10 млн фунтов, что было, мягко говоря, весьма недорого), причем только 1/3 выплачивается деньгами, а остальная часть суммы - японскими товарами.

В 1934 году переговоры по продаже были закончены, и тут же начинается перешивка дороги с российской колеи (ширина 1524-1526 мм) на европейскую (1435 мм).

Служащих железной дороги вывезли в Советский Союз, и судьбе их не позавидуешь: в 1937 году было принятое специальное распоряжение о "шпионской деятельности харбинцев" - в течении нескольких дней были арестованы более 25 тысяч человек, большинствто из которых погибнет, но это будет всего лишь первая волна репрессий, которые, в итоге, затронут более ста тысяч человек, чья судьба была постоянно или временно связана с КВЖД.

Продолжатся репрессии и после победы в 1945 году, когда будут арестованы и репрессированы (многие - расстреляны на месте) те, кто не пожелал уехать на родину после 1934 года.

В 1945 году, в результате разгрома японской Квантунской армии, КВЖД, однако, возвращается в СССР и железнодорожные батальоны срочно перешивают колею - с европейского стандарта на российский.

Что возить по этой дороге, правда, было не совсем ясно - торговые отношения с Китаем в тот момент были мининмальны, перешивка колеи, имевшая, по мнению советского руководства, важное оборонное значение, не позволяла стыковать поезда с другими дорогами Китая - словом, это была довольно дорогая в обращении игрушка сомнительной полезности.

Сталин сразу предлагал Мао (к этому моменту уже Мао Цзедун, а не Чан Кайши был у него в фаворе) забрать дорогу, но Мао не соглашался, опасаясь, что вывод советских войск сильно ослабит позиции КПК на севере страны.

Правда, пользу от КВЖД удавалось извлечь политическую (что всегда означает, в переводе на понятный язык, отрицательный экономический эффект): это было образцовое советско-китайское предприятие, где в правлении заседали пять членов КПСС и пять членов КПК, где совместно трудились русские и китайские рабочие - одним словом, прекрасная картинка, рекламирующая интернационализм и социалистический образ жизни.

В 1952 году все-таки дорога была передана Китаю. Заметим, что дорога - это не только сам железнодорожный путь, но и огромная инфраструктура - заводы и шахты, больницы и школы, жилье и дома культуры, пароходы и линии связи...

Ах, да - небольшое время спустя железнодорожная колея снова была перепрошита на 1435 мм.

Дорога, построенная в далеком 1903-м, востребована и нагружена и сейчас, по ней сегодня летают скоростные поезда, соединяющие центр провинции Хэлунцзян Харбин, город-красавец с населением более 5 миллионов человек, с другими городами страны.

В России задачи, которые в свое время возлагались на КВЖД, выполняет часть Транссиба - Амурская дорога, своего рода дублер КВЖД, которая, в свою очередь, обзавелась уже собственным дублером - БАМом. #экономическиеистории

Связанные публикации: КВДЖ, начало Хунхузы Кяхта и великий чайный путь Первая опиумная

P.S. Ваши лайки, комментарии и подписка не будут лишними

Александр Иванов

"Краткие эссе об истории экономики"

Поддержать блог: https://boosty.to/economic_history

Еще больше историй на канале: https://t.me/ivanovdirect

И в Facebook # экономическиеистории